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人人车否认卖身58同城,但日子不好过是真的

人人车急需一笔救命钱。

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文 | 五秒科技作者   龚进辉

最近,许久未发声的人人车再度进入公众视野,只不过传来的却是坏消息。

据亿欧汽车报道,据接近58和人人车的内部人士透露,58已完成对人人车的收购。对此,58同城方面予以否认,称消息不实。随后,有媒体披露了双方接触的内幕,称人人车计划将其香港业务主要资产以1万港元(约合1290美元)的价格出售给58同城。

知情人士爆料,58同城将接管人人车的香港业务,并向其内地业务提供至少400万美元贷款。目前,双方尚未敲定交易,不能保证一定会达成收购交易。消息一出,顿时惊呆了众人,那个曾经疯狂打广告的人人车竟然只值少得可怜的1万港元,这混得也太惨了吧,令人唏嘘不已。

对此,人人车方面回应称,相关消息不实,我们保留依法追究不实消息散布者法律责任的权利。尽管人人车否认被58同城收购,亦否认只值1万港元,但日子不好过是不争的事实,创始团队出走既为其走出困境蒙上了一层阴影,也为其未来命运增添了新的变数。

天眼查显示,10月15日,人人车运营主体北京人人车网络技术有限公司发生多项工商变更,人人车创始人李健退出北京人人车网络技术有限公司股东、执行董事,法人由杜希勇变更为赵松,公司原股东王清翔、原监事陈颖、经理杜希勇也相继退出。此外,企业类型由有限责任公司(自然人投资或控股)变更为其他有限责任公司。

李健、王清翔两位灵魂人物的退出,代表人人车创始团队已出局,人人车未来走向何方,从此与他们毫无瓜葛。显然,失去主心骨的保驾护航,人人车自救求生很难有实质性进展,在自救不力的情况下,卖身成为必然也是最好的归宿,否则很有可能凉凉。

至于接盘侠是不是58同城,目测双方仍在进行谈判,尚未有最终定论,能否达成收购交易还不好说。不过,话说回来,如果人人车能卖身给58同城,那未尝不是件幸事,因为58同城对二手车行业一直有不小的野心,在投资瓜子母公司车好多、优信之后,再拿下转型为二手车信息中介平台的人人车,可以进一步扩张自己的二手车版图。

众所周知,今年春天,一场突如其来的疫情,给各行各业造成不小的冲击,二手车行业也不例外,降薪、裁员、云卖车等手段全派上用场。诡异的是,与瓜子、大搜车、优信大动作自救不同,人人车却呈现异乎寻常的安静。原来,疫情期间,人人车只干了一件事:以拖待变。不仅长期拖欠用户服务费、保证金,以及合作伙伴保证金,员工劳动补偿金也停止发放。

去年6月,人人车关联公司北京善义善美科技有限公司(以下简称“善义善美”)与数十位劳动者签署《协商解除劳动合同/劳动关系协议书》。约定公司与劳动者于当日协商一致解除劳动合同,公司自次月发薪日起分9期向劳动者支付解除劳动合同经济补偿金。

支付3期后,善义善美自去年10月起未再支付,剩余未支付经济补偿金额度,绝大多数在5万元以内,由此演变为双方在劳动仲裁中激烈交锋,结局可想而知:理亏的善义善美被裁决继续履行协议。不过,善义善美表示不服,起诉至朝阳法院,要求自今年4月起按期支付剩余经济补偿金,理由是:2019年二手车行业整体不景气,公司现金流紧张,待今年4月融资成功后,恢复按期支付。

令人尴尬的是,等到今年4月,人人车满心期盼的救命钱并未到账,危机并未解除,恐无力支付剩余经济补偿金,而其上一轮融资还要追溯至2018年4月。对此,人人车公关负责人代颖解释道,2019年底,人人车新一轮融资已敲定得差不多,但受疫情影响,数据可能要再跑一段时间看一看。

在我看来,代颖这番说法显然站不住脚。疫情黑天鹅的到来,不仅使人人车的数据变得不好看,这是一大硬伤,也使投资人的态度变得更加谨慎,对投资标的的审视更为严格。尽管4月以来二手车行业在逐步复苏,但一时半会数据无法恢复到疫情前的水准。

这意味着,人人车数据再跑一段时间,可能会较疫情最严重的第一季度有所增长,但往日生机无法再现,自然难以获得投资人的青睐,去年底答应好的投资反悔不兑现也就见怪不怪。试问,人人车未在2019年底数据相对好看的最佳时机敲定融资,如今数据持续数月不好看,怎么可能顺利完成融资?

因此,半年过去了,人人车至今仍未敲定新一轮融资,导致自身发展陷入被动甚至僵局。我认为,人人车长达2年半没有融资到账,或许,今年疫情因素只是个幌子、借口,其不受投资人待见才是个中真相,根本原因在于自身商业模式缺乏想象力,投资人对人人车前景持悲观态度,难以东山再起。

去年2月,李健在内部信中宣布,人人车启动战略升级,业务模式进入2.0阶段,即转型为合伙人制。所谓合伙人制,其实是将本来为雇佣关系的销售、经纪人、评估师等人人车员工,变成与人人车是合作关系的加盟商。

说白了,人人车转型为二手车信息中介平台,走轻资产路线,与大力开店和布局物流的优信、瓜子从此分道扬镳,后二者是重资产模式。话说,这算哪门子战略升级?明明是战略收缩,甚至可以定性为“战略撤退”,我不禁怀疑李健在睁眼说瞎话。

人人车不再涉足二手车核心交易环节,化身为流量贩子和信息中介,停留在浅显的兜售线索。表面上看,转型后的人人车商业模式更为灵活、风险也相对较低,但缺乏想象力,难以打造坚不可摧的护城河,即便做大后也无法形成独有的竞争壁垒。不难看出,人人车转型的弊端远大于利好面。

事实上,当前人人车面临的这场危机,并非始于去年2月推行的“战略升级”,而是2018年。当年喜提融资后,人人车把战略重心放在扩张、网约车和包卖这三个烧钱业务上,当年下半年资金短缺问题就已暴露出来,不仅大规模裁员,还将全国范围近百座服务城市直接关停至30多座。不得不说,以李健为首的管理层难辞其咎,决策失误坑惨了自家公司。

人人车元气大伤之后,祭出所谓的“战略升级”来证明自身未来可期,却被外界解读为变相裁员,本质上是自救求生的无奈之举。从彻底放弃C2C模式到以向车商卖销售线索为生,背后是人人车难掩无力玩转二手车行业的尴尬,既无法盈利,又失去资本青睐。

人人车“战略升级”后,过去粗重的活变得相对简单,自然不需要那么多人力。因此,你会看到,去年6月,其启动大规模裁员计划,公司人员直线下降,从巅峰时期的9000多人缩减至如今不到200人。疫情期间,人人车未被曝出裁员止损,并非其善待员工,而是根本无力裁员。连区区50万元经济补偿金都拿不出来,人人车拿什么来支付新一轮员工赔偿?

至于李健寄予厚望的转型能否带领人人车走出困境,抛开外部竞争不谈,此举本身就面临不小的政策风险,人人车收集用户信息和未经授权使用不合规,容易触及法律红线,毕竟如今用户已越来越重视个人数据安全和隐私保护。

尽管代颖声称拖欠各方债务总额不到300万元,而非网传的上亿元,但今时不同往日,放在过去300万元只是其两三天营销费用,但现在举步维艰状态下,则是一笔不小的开支,根本无力一次性支付,只能每月以十几二十万不等的速度处理欠款。

话说,人人车偿还欠款都如此费劲,哪有闲钱去支撑业务发展、提升员工待遇?随着创始团队的离场,其已基本丧失独立发展、自力更生的可能,单靠一己之力几乎无法度过眼下这场危机,只有找到实力雄厚的靠山才能活下去。退一步讲,即便靠山无法带来优质资源,但能给人人车一笔救命钱也是好的,有钱才好办事,助力其打开发展僵局。

创业不易,人人车且行且珍惜,希望它能如愿傍上58同城的大腿,毕竟筹码越来越少后可选择的余地真心不多,要么卖身要么凉凉。

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