1. 五秒科技首页
  2. 汽车派

“一鱼多吃”的宝马数字化

文 | 五秒科技作者 Alter

腾讯也傍上了宝马。

根据日前“2020宝马科技日”传出的消息,“腾讯小场景”与“微信车载版”将在宝马的相关车型上应用,前者是基于微信小程序的车载轻应用,从智能手机移植到了出行场景,后者主打全语音交互,目的是上车主在开车时也能聊微信。

然而最大的看点,可能不是腾讯要在出行场景讲述的新故事,而是宝马“一鱼多吃”的数字化策略:作为与中国互联网企业打交道最频繁的车企之一,早在“腾讯小场景”挤进宝马的车机系统之前,阿里、百度也曾出现在宝马的合作名单里,以至于在合作的内容上都出现了一定程度的重合。

可以给出的解释是,车企想要渗透到出行之外的生活场景,几乎绕不开BAT这样的互联网巨头。如果跳出以互联网巨头为主体的思维定式,站在宝马的立场上理解此举的意图,或许能找到不一样的答案。

01 宝马的互联网朋友圈

在一众被贴上“传统”标签的车企里,宝马无疑是个进取派。

2015年3月份,“微信车载版”诞生四年之前,腾讯就与宝马联手打造了全球第一款车载集成即时通讯的社交应用:彼时装载了BMW互联驾驶的宝马车主,可以在汽车上收取QQ好友的文字、图片、语音消息,甚至还可以互相发送地理位置,直接导航去往目的地,让社交延伸到了出行场景。

遗憾的是,“宝马QQ”未能取得成功,除了依稀记得“BMW在线”的标识,汽车在很大程度上还是互联网的绝缘体。但对宝马来说,这次谈不上成功的尝试却是其加速扩张互联网朋友圈的开始。

此后的五年时间里,宝马和中国的互联网巨头们频频联姻,足迹涉及人机交互、车载娱乐、自动驾驶等多个领域。

在这样一份表格中,可以看到两个有趣的信息:

其一,宝马与互联网巨头的合作随着时间的推移越来越高频。特别是在刚刚结束的“2020宝马科技日”上,除了与腾讯在腾讯小场景、微信车载版等方面的合作,还将推出车载“西瓜视频”、车载“喜马拉雅”等等。

其二,宝马与互联网巨头的合作并未“将鸡蛋放在一个篮子里”。典型的例子就是宝马在2018年分别与百度、阿里达成的合作,与“家车远程服务”相关的合作内容均是通过智能语音来控制车内的一系列功能。

原因似乎也不难理解。

2017年宝马提出了针对未来出行的 ACES 战略,即自动化、互联化、电动化和服务化,宝马与中国企业的本土化合作也主要集中在四个方向上。

比如在自动化方面和百度Apollo在自动驾驶上的合作、与四维图新在高精地图上的合作;与百度车联网、天猫精灵、微信车载版的合作,均可以划入互联化和服务化;牵手国家电网在充电桩、充电技术上的布局,则属于电动化的范畴。

宝马提出 ACES 战略的目的,无外乎从汽车制造商转型为出行服务商,在特斯拉、丰田等友商们高歌猛进的时候,宝马势必要加快布局的步伐。

问题在于,无论是阿里、百度还是腾讯,早在出行场景上推出了从交互到服务的一揽子计划,可以帮助车企从0到1进行智能化升级。但宝马并没有和单个伙伴进行过于密切的捆绑,而是游离于不同的合作伙伴之间。

到底是宝马过于谨慎,还是有着别的考量?

02 老牌车企的创新哲学

《时代》杂志编辑比尔·萨波里托说过这样一句话:“或者创新,或者消亡。尤其是在技术推动型产业,再也没有比成功消失得更快的了。”

在汽车产业摸爬了百年之久的宝马,自然懂得这样的道理。只是不同于特斯拉之类的科技领跑者,宝马深挖的核心还是智能制造,像数字化这种相对陌生的领域,宝马的做法让外界看到了一家老牌车企的“创新哲学”。

最直接的线索并非宝马与中国互联网巨头的合作,而是成立于2015年的“宝马初创车库”。在全球范围内寻找有高潜力的初创公司,将初创公司的技术或解决方案与宝马业务部门的需求进行匹配,然后逐步打造宝马自己的科技生态圈。

按照宝马官方给出的数据,目前已经有60多家初创企业参与了“宝马初创车库”,超过50%的企业最终成了宝马的商务合作伙伴。

其中不乏一些知名的中国初创企业,商汤科技的智能车舱、他山科技的智能座椅、衍视科技的3D全息投影、科易动力的电池包防火墙、梅卡曼德机器人的3D视觉引导机器人上料等等,都曾被宝马作为帮助中国本土初创企业创新孵化的展示案例。

宝马的策略不可谓不高明。

对于初创企业而言,最急切的需求可能不是融资,而是找到现象级的优质客户,倘若可以进入宝马的供应链,对企业的增长前景和后续融资都是一种背书。何况初创企业的创新观点和大胆尝试,对传统车企本就是不可多得的财富,即便一些创新应用在短时间内缺少规模化落地的可能。

相较于互联网行业常见的生态布局,不谋求资本控股而是寻猎供应商的做法,可能是宝马带给互联网行业最有价值的启示:与互联网产业非此即彼的竞争不同,汽车产业长期处于寡头林立的格局,宝马等汽车品牌在很长时间里扮演了“集成商”的角色,对新技术的态度也倾向于开放互补。

应该说,宝马的“集成思维”也体现在与互联网巨头的合作中,只是与初创企业合作时的“全面借力”不同,宝马在与互联网巨头深入合作时多了个心眼:对互联网企业的车联网服务没有全盘吸纳,而是各取所长;在语音交互等相对核心领域,宝马选择引入多家的产品以规避对单一企业的过度依赖……

宝马捍卫自身主动权的“小心机”,也在某种程度是揭示了车联网的行业现状。

03 第三空间的主权争夺

汽车作为家和公司外的第三空间,早已是互联网觊觎的对象。

毕竟在桌面互联网、移动互联网等传统流量入口被瓜分殆尽,自动驾驶热度持续不减的局面下,车联网作为新兴的流量入口注定是兵家必争之地。百度、阿里、腾讯等老巨头均已在车联网行业做了深度布局,字节跳动为代表的新巨头也放出了组建车联网团队的消息,第三空间的权利争夺正在酝酿中。

特别是在“软件定义汽车”的新共识下,互联网巨头的野心不可谓不庞大:所有的解决方案背后都是自身的全家桶服务,试图将移动互联网生态复制到出行场景。而无论车企和哪一家进行合作,都面临着无法兼容其他家服务的选择。

有些车企选择押注其中一家,比如上汽荣威的互联网汽车,在某种程度上充当了进入汽车市场的“马甲”;有些车企在不同伙伴间做平衡,比如长城哈佛H系列采用了小度车载OS,F系列则与腾讯进行深度合作;也有一些车企为了守住自主权,将互联网厂商的解决方案全盘拒之门外。

站在车企的立场上,诸如此类的合作并不够友好,即使向出行服务商转型已经是很多车企的方向,代价不应该是在第三空间的主权争夺战中,仅仅充当制造外壳的配角。

宝马代表了车企的另一种选择,与互联网巨头们在车联网层面的联姻,无不建立在iDrive智能驾驶控制系统上。宝马对互联网巨头们有限开放,使得彼此的地位没有出现质的改变:宝马依然是系统集成商,互联网企业依然是服务商。

这种策略并非宝马独创,吉利在自家的智能车机系统GKUI上有过类似的尝试,形成了“控件生态+AI 云+全能 ID+开发者平台+智能硬件”的核心逻辑,然后与各个领域的软硬件开发者进行合作。仅在智能硬件层面就同时和小米的小爱同学、百度的小度、京东的京鱼座等实现了车家场景的互联。

微妙的是互联网巨头们在宝马这样强势伙伴面前的应对策略,比如腾讯过去与汽车厂商的合作,往往是诱导车企搭载基于腾讯TAI的汽车智能系统,与宝马合作的重点则是“腾讯小场景”,从占领系统入口降级为服务入口。

互联网巨头的“妥协”,或许是车联网加速普及的拐点。

不可否认的是,阿里、百度等对车联网的商业布局过于理想化,与车企形成了认知上的鸿沟:互联网巨头希望在车联网商业中照搬互联网的盈利模式,向车企输出一连串的硬核技术,将汽车从交通工具打造成移动的智能空间。但车企思考的可能只是在车载娱乐层面进行适当的改变,以满足用户在不同场景中连接互联网的需求。

宝马数字化的“一鱼多吃”或许已经让互联网企业意识到:想要在车联网产业链中站稳脚跟,在车载流量入口上占有一席之地,还需要换一种产品思维,先理解车企业的本质诉求,以配角的心态输出服务。可能车联网的进程会放慢,但总好过止步不前。

要知道,在过去很长一段时间内,车联网都处于雷声大雨点小的状态,根本原因还是参与者的利益不统一。

宝马的数字化路线不够开放,却可能是各方都能接受的结果。毕竟“车仍然是车联网的杀手级应用”,所谓的“智能系统”还只是刺激销量的加分项,而非左右消费者选择的主导项。

在互联网企业缺乏汽车基因,短时间内难以改变行业格局的局面下,宝马们才是推动车联网的中坚力量。即便只是在车载娱乐系统上开启了数字化旅程,也可能是进入“车联网”新纪元的开始。

本文来自投稿,不代表五秒科技立场,如若转载,请注明出处:https://www.5stmt.com/2020/07/31/26748/

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注